Ya le toca al vehículo eléctrico

DOMINGO JIMÉNEZ BELTRÁN Patrono de la Fundación Renovables.

No cabe duda de que el vehículo eléctrico es parte inexorable del futuro y, aún más, de un futuro cercano. Cuanto antes se incorpore a la planificación urbana y de infraestructuras y al equipamiento urbano, mejor, no solo desde el punto de vista ambiental, incluyendo la obligada mitigación urgente del cambio climático y la mejora rotunda de la calidad del aire urbano, sino también para la mejora en general de la calidad de vida urbana y la competitividad del sector automovilístico, que en el caso español tiene un peso elevado en la economía, el empleo y las exportaciones.

Por todo ello, no es fácil entender por qué no estamos actuando de forma más contundente para cambiar nuestro modelo de movilidad en general (rediseñar los modelos de movilidad y accesibilidad urbana sin por ello modificar necesariamente los trazados y plantas de nuestras ciudades, favorecer la intermodalidad en favor del transporte público…) y promover los vehículos emisiones cero y, en particular, los vehículos eléctricos frente a los provistos con motores de combustión, sean de gasoil, gasolina o gas.

Solo se puede entender, una vez más, por la fuerte presión de los sectores interesados, en este caso del sector automovilístico con gran peso económico en España que pide “cautela y cambio progresivo” al estamento político. Y lo hace con el apoyo de las fuerzas sindicales, dado el empleo ligado al sector, y en las que parece que no ha calado la necesidad de apelar también en este caso a la “transición justa” ante una transición inexorable, que de no hacerse a tiempo tendría unos efectos catastróficos para el empleo.

Presión del sector que ha determinado que el horizonte que se plantea el Gobierno para que no puedan comercializarse los vehículos contaminantes, con motores de combustión, incluidos los de gas, se sitúe en 2040 ‘ad calendas grecas’. Aun así, es contestado por el sector (¿no hubiera tenido el mismo coste político situar esta medida en 2030?). También ha influido que los incentivos para promover el vehículo eléctrico sean insuficientes, además de que se proponga conceder ayudas todavía en 2019 para vehículos de gas, como ha denunciado la Fundación Renovables. Unas ayudas que dada la limitación  del fondo previsto (55 millones de euros para el Moves gestionado por el IDAE del Ministerio de Transición Ecológica y 15 millones de euros  para el Movea gestionado por el Ministerio de Industria) deberían centrarse en los vehículos eléctricos aunque lo ideal sería que se destinasen en su totalidad a desarrollar y promover las infraestructuras de recarga de los mismos, que sigue siendo un factor muy limitante, centrando los incentivos a los vehículos eléctricos en las ventajas fiscales que son más predecibles y de alcance general.

Todo esto contrasta con países como Noruega que muestra claramente que si hay propósito político y no lo tuerce la  presión del sector automovilístico (inexistente en el país nórdico, aunque podría haberla desde el sector energético al ser un estado petrolero) se puede dar un vuelco en favor del coche eléctrico simplemente, como ellos han hecho, dando una predictibilidad apremiante al sector fijando en 2025 el horizonte límite para comercializar los vehículos con motores de combustión y estableciendo incentivos económicos (y de otro tipo) para los eléctricos que además de predecibles no son discrecionales al establecerse por vía fiscal y no mediante ayudas esporádicas e insuficientes.

Resultados:

Mientras en 2017 los vehículos eléctricos representaron en España el 0,35% de la matriculación, en Noruega supusieron el 21% y han superado el 31% en 2018 representando ya un tercio de los vehículos matriculados cuando en España, pese a aumentar en un 60%, siguen muy por debajo del 1%.

El desafío como siempre es político

Solo falta que la fuerte apuesta que el Gobierno ha hecho por la Transición Ecológica de la economía española, con la meta de su descarbonización total en 2050 y con la creación para ello de un Ministerio para la Transición Ecológica de la Economía con competencias en materia energética, se traslade a la legislación y planificación en desarrollo de un escenario coherente y suficientemente ambicioso ya para 2030 en el que se incluya, además de objetivos más elevados de reducción de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, de reducción del consumo de energía final, de electrificación de la demanda y mayor peso de las renovables, como se reclama desde la Fundación Renovables, el de no comercializar vehículos con motores de combustión interna en 2030.

Para alcanzarlo bastaría con aprender de la experiencia de Noruega que inició su andadura en 2011 y que ya en 2013 había alcanzado una cuota de mercado del vehículo eléctrico del 5% y del 17% en 2016, estableciendo para ello:

  • La sustitución de las ayudas por una fiscalidad marcadamente diferenciada entre los vehículos de combustión interna y los eléctricos que invirtiera la situación actual en la que el precio de mercado en España de los vehículos eléctricos es muy superior a los de gasolina o gasoil equivalentes en clase y potencia, en el orden de los 8.000€ en gamas medias de precio entre 30 y 40.000€ (en la que ya aparecen vehículos eléctricos con hasta 480 km de autonomía, con precios a partir de 30.000€ y que hasta un 40% de los compradores están dispuestos a pagar por un vehículo, según datos de 2017), para pasar a la situación en Noruega que es prácticamente la inversa debido a la mayor carga fiscal de los vehículos contaminantes y a que los eléctricos no pagan IVA que es del 25%.

Bastaría con empezar aplicando un IVA reducido, ahora del 21%, para los vehículos eléctricos comenzando con un IVA nulo (Bruselas mediante) para colocarlos en precios cercanos a los de motor de combustión, e incluso inferiores si como en Noruega se incrementan sus gravámenes por emisiones, lo que además favorecería a los de gas y, en todos los casos, eliminaría ventajosamente las ayudas directas haciendo los incentivos económicos predecibles y no discrecionales y alcanzando a todos los vehículos eléctricos.

  • Incentivos adicionales para los vehículos eléctricos inspirándose en los establecidos en Noruega, que pueden ir reduciéndose según no se requieran cuando baste con los económicos, y entre los que están: la matrícula diferenciada para favorecer su identificación, no pagar peajes -sobre todo los urbanos-, aparcamientos públicos gratuitos, etc.
  • Concentrar los fondos públicos disponibles en el apoyo al desarrollo rápido y amplio de la Red de Recarga Rápida de vehículos eléctricos pública y privada que permita no solo el que los vehículos eléctricos puedan repostar en ruta sino, sobre todo, que favorezca la intermodalidad disponiendo de centros de recarga en estaciones de tren, de autobuses… lo que es un factor actual limitante y casi determinante para la penetración del vehículo eléctrico.

Si a esto unimos la reducción en los costes por kilómetro recorrido que representa el vehículo eléctrico, que en una aproximación puede ser del orden del 90%, y más si se recarga en los domicilios (que además podrían llegar a integrar la batería del vehículo en su sistema y régimen de autoconsumo), tendríamos una situación mas que ventajosa.

Para una media de 20.000 km/año y diez años de vida mínima del vehículo y batería, se puede hablar de un ahorro aproximado de unos 1.500-2.000€/año y de 15.000/-20.000€ durante su vida, lo que ya justificaría su adquisición incluso en la anómala situación española sobre todo con una Red de Recarga Rápida adecuada.

Los números salen y más si se plantean los incentivos fiscales y otros señalados que harían del vehículo eléctrico uno de los instrumentos disruptivos clave para la deseable Transición Ecológica de la economía española y para una mejora generalizada de nuestra calidad de vida urbana ¿A qué esperamos?

 

Fuente: La Información Opinión

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